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2013-11-28 16:20
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就連外國游客都能在上海輕而易舉地租輛電動汽車，只需要一張有效駕照和一張護照。而且租金還出奇地便宜： 一輛續航里程90公里的國產榮威(Roewe)租金僅相當于25美元/天。
但在填完表格、拿到鑰匙、悠然加入到上海車流之中后，你很快就會發現，似乎別人沒有開電動汽車的。事實上，高瞻電動車(EV Buy)創始人張大偉說，在上海的大約100萬乘用車保有量中，電動汽車頂多只有500輛。高瞻電動車是一家上海公司，面向個人和企業用戶提供電動汽車經銷、配套服務等業務。
盡管數百萬美元的資金涌入中國的電動車行業，但卻并沒有多少人真正購買這種環保車。
為何中國電動汽車行業陷入困境？
雨果網在此介紹《華爾街日報》專欄作家班安祖(Andrew Browne)的文章，在文中他解釋了為何中國發展電動汽車的道路困難重重。
平心而論，電動汽車在全球各地都遭遇了消費阻力，不止是在中國。全球汽車制造商都在竭力提高電池技術。盡管中國汽車政策的方向是推廣電動汽車，而且還為消費者提供慷慨補貼，但上海普及電動汽車的努力還是遭遇了挫敗，這體現出中國領導人在貫徹三中全會經濟改革方面面臨的巨大挑戰。經濟改革的目標是鼓勵創新，并以此實現高質量的、更加可持續的消費驅動型增長模式，而這正是中國打造電動汽車行業計劃的初衷。
十多年前，國家工業規劃部門把電動汽車當作解決工業、環境、國家安全等一系列問題的鑰匙。規劃者們認為，發展電動汽車將使中國另辟蹊徑、不必再糾纏于內燃機汽車領域，中國遠遠不是國際先進內燃機汽車廠商的對手。另外，發展電動汽車還可使中國降低對進口石油日益嚴重的依賴，這種依賴令中國很容易受到供應震蕩的威脅。同時，中國城市長期污染的問題也將得到緩解。
西方國家很多人認為，考慮到中國的這些政策規定，再加上中國在交通基礎設施建設方面的高歌猛進，以及大型汽車制造商的國有性質，中國推動電動汽車發展的戰略必將取得成功。外界曾經廣泛地認為，在探索更具可持續性的城鎮化增長模式的同時，中國將有可能引領全球新興科技的潮流。就連巴菲特(Warren Buffett)也在2008年入股總部位于深圳的電池和電動汽車生產商比亞迪(BYD)。
但中國的電動汽車戰略并未取得成效。這是為什么呢？
首先，國家規劃部門嚴重誤估了消費需求。富裕階層對購買電動汽車、標榜自己的環保意識興趣不大：對他們來說，汽車仍是財富與社會地位的標志。而對經濟條件較差的人群，特別是占絕大多數的初次購車者來說，他們渴求的是駕車上路的那種興奮、自由的感覺，電動汽車續航里程的限制是一個致命弱點。
美國的汽車行業咨詢師、《代駕司機：中國如何計劃占領全球汽車市場》(Designated Drivers: How China Plans to Dominate the Global Auto Industry)一書的作者Greg Anderson說，在供應方面，中國國有汽車制造商犯了一個錯誤，它們的動機不是創新，而是盡可能快地做大，賺盡可能多的錢。它們一心利用與海外汽車廠商組建的現有合資企業賺錢，而不是投入資源進行技術革新。
Anderson表示，對于中國政府發展電動汽車的戰略，國有汽車廠商往往通過設計一些模型來敷衍了事。在電池和電池管理系統等核心技術方面，它們都未能取得突破。因此在中國這個全球最大的汽車市場，現在雖然有上百種內燃發動機汽車，卻只有少數幾種已經投產的電動汽車可供消費者選擇。
從政府這方面來講，它沒有做到給市場發展提供完善的基礎設施。根據當前的“十二五”規劃，到2015年中國將建成超過40萬個充電樁。但是高瞻電動車的張大偉說，在擁有2,400萬人口的上海，目前只建成了1,000-2,000個充電樁，遠遠達不到實現“十二五”目標的速度。
官僚斗爭也是造成電動汽車行業發展緩慢的一個原因。比如，麥肯錫(McKinsey & Co., Inc.)北京分公司的管理人士柯明逸(Axel Krieger)就指出，國家電網公司(State Grid Corporation of China)通過推進構建覆蓋全國的智能充換電服務網絡，希望藉此控制電池市場。這種模式將使國家電網占據行業價值鏈的一大部分，但遭到了電動汽車廠商的抵制，后者希望使用自己的電池。
另外，地方政府一直在推行自己的技術標準，作為扶持本地汽車廠商的一種保護措施。在充電器插頭不兼容的情況下，電動汽車很難從一個城市開到另一個城市?？旅饕菡f，每個地方政府都在保護自己的標準和技術。
最后，中國政府要求外國汽車廠商交出電動汽車知識產權以換取市場準入的做法也嚇跑了許多外國廠商。
由此造成的結果是，中國電動汽車的保有量遠遠落后于目標。根據“十二五”規劃，到2015年中國純電動汽車和插電式混合動力汽車的數量將達到50萬輛，并在2020年達到500萬輛。但中國汽車工業協會(China Association of Automobile Manufacturers)的數據顯示，2012年中國消費者僅購買了11,375輛純電動汽車和1,416輛插電式混合動力汽車，盡管每輛車政府最高給予2萬美元的補貼。
中國政府的新策略似乎是在普及純電動汽車前，先把插電式混合動力汽車作為一項中間過渡技術進行推廣。這似乎是對普及純電動汽車的政策倡議失敗采取的務實對策。但是，這也是習近平在發展創新型經濟的漫長道路上碰到的一個教訓。（Andrew Browne）
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