“殺”進全球市場，2023中國新能源出海趨勢洞察報告重磅發布

圖片來源：霞光智庫研報

作者｜郭照川

編輯｜劉景豐

中國新能源出海，正在國際市場展開激烈戰事。

中國新能源車的出口量正在逐年攀升—— 平均每三輛出口汽車中，就有一輛是新能源車，而純電乘用車又是新能源出口的絕對主力。

根據2022年全球電動汽車銷量排名數據，中國車企銷量已占據全球市場半壁江山。

其中比亞迪占據新能源車總銷量排名第一，全年銷售規模達到181.6萬輛。而大眾和通用五菱則分別排在第三和第四。此外，其他中國新能源汽車品牌如哪吒、理想、蔚來、小鵬、奇瑞、零跑等等，也正在比利時、英國、泰國、馬亞西來等歐洲和東南亞國家攻占市場。

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對于中國新能源車企來說，全球不同新能源出海市場競爭呈現出迥異態勢。

歐洲作為老牌市場，有著環保意識、政策和基礎設施優勢，2022年歐洲新能源車滲透率近24%，銷量超270萬輛，其中純電車銷量年增長率超過60%。然而新能源汽車在北歐和西歐市場上發展進程又有很大差異，品牌在市場選擇上需要謹慎。東南亞中國新能源品牌一直以來表現突出，卻始終面臨著當地充電基礎設施薄弱，居民消費力低下等問題。

全球電動車轉型趨勢下，中國新能源汽車品牌的主要出海市場有哪些，在全球各大市場銷量和滲透率如何？在典型新能源出海國家市場，當下正在面臨哪些政策和市場狀況，中國新能源品牌又該采取哪些針對性的應對策略？

霞光社旗下咨詢服務品牌霞光智庫，基于相關行業數據和用戶調查，從新能源汽車全球市場概覽、歐洲、東南亞、美國等新能源汽車出海主要市場，結合比亞迪、上汽名爵、蔚來等典型車企出海案例，對當下新能源汽車出?，F狀進行分析，并洞察未來新能源海外市場發展趨勢，正式發布《2023中國新能源出海趨勢洞察報告》，希望能夠為新能源出海行業提供有益參考。

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歐洲作為中國新能源汽車出海的最重要市場之一，是許多車企出海的重要目的地。

在歐盟碳減排壓力的驅動下，2022年歐洲新能源汽車平均滲透率已經提升至24%。在一些新能源車滲透率更高的北歐國家如挪威，這個比率甚至高達88.5%。同年中國新能源汽車對歐洲出口排名前三的國家分別為比利時、英國和斯洛文尼亞，數量分別為19.8萬、10.9萬、4.7萬輛。

雖然歐洲預期新能源滲透率極高，但北歐三國和荷蘭等新能源汽車滲透率高的市場，市場容量較小，且暢銷車型依然屬于特斯拉、大眾、寶馬、奧迪等老牌頭部車企。

中國品牌出海歐洲呈現出“出口量高但自主品牌存在感低”的特點。雖然中國對歐洲出口的新能源車數量占中國新能源汽車出口量的一半，但目前對歐洲的出口主力，均為中國制造的外國品牌或收購品牌，中國本土品牌在歐洲各國銷量份額占比幾乎為零。

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許多中國新能源車企出海歐洲的首站會選擇挪威。

得益于有效的優惠政策，挪威新能源車滲透率居世界前列，當地的人均新能源車保有量為全球第一。挪威新能源汽車市場已實現高度純電化，銷量前列的車型大多為純電車型。

已在挪威銷售的中國乘用車品牌包括蔚來、小鵬、名爵、嵐圖、一汽紅旗、比亞迪和MAXUS大通，商用車包括金龍和宇通。其中，比亞迪和MAXUS已于2019年進駐，而名爵和小鵬是則在2020年進駐。2021年，蔚來、紅旗和嵐圖開始在挪威進行銷售。

雖然中國品牌已在挪威大量進駐，但除比亞迪、名爵和紅旗外，其余品牌年銷量均尚未突破2000輛。其中，名爵累計銷量幾近其它所有品牌之和。

挪威公共充電樁數量在歐洲位居前列，占比10%（人口僅占0.7%）。但盡管如此，充電設施的建設依然趕不上新能源車的迅速增長，消費者主要依賴家用充電樁。挪威新能源汽車購買決策的三大障礙為續航、環保和對新技術不信任。尤其是電池的續航焦慮，仍是挪威消費者購買電動汽車的首要制約因素。處于北極圈附近的挪威消費者，較為擔憂新能源汽車的冬季表現。

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德國一直是新能源汽車的全球第二大市場。

作為傳統汽車工業大國，德國汽車市場已進入成熟穩定期。德國汽車行業正積極進行轉型，在歐盟的零排放目標下，加速推動產業結構升級，柏林特斯拉工廠投產是其表現之一。

2022年德國共計銷售47萬輛純電汽車，銷售車款數量超100款，車型和品牌選擇豐富，市場相對成熟。德國新能源汽車市場競爭激烈。特斯拉和大眾長期占據銷量top2，合計占比30%。暢銷品牌大部分為德國老牌車企或歐洲傳統車企，美韓在Top20品牌中僅各占兩席，無日本品牌。

2023年之后，在德國產生零售銷量的中國品牌有蔚來、比亞迪、大通、愛馳和長城歐拉，加上此前的領克和名爵在售車款約為14款。大部分品牌如長城、比亞迪主打一款明星小型車，而名爵和蔚來進駐則多款產品鋪開。

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英國市場更信賴歐洲品牌，而且競爭激烈。

在本土車企并不強勢的英國新能源市場，新能源汽車的保有量、銷量和滲透率仍保持快速增長的勢頭。隨著新建筑都配備電動汽車充電站政策的實施、新能源技術進步、成本降低等驅動，預計到2030年英國新能源汽車銷量將超過230萬輛。

2022年英國新能源汽車新增37萬輛，占新車銷量份額的23%。2023年英國共計約有40多個新能源汽車品牌，140多款車型在售。其中特斯拉排名第一，Model Y銷量大幅領先，份額遠超第二名。

中國新能源汽車往往先進入其它歐洲國家，最后才進入英國，因此目前中國本土品牌在英國幾無存在感，其中銷量較高的長城歐拉和比亞迪Atto3分別于2022年和2023年進駐，年銷量均不足百輛，而蔚來于7月首次攜ET5在英國亮相，有望在2024年開放銷售。

英國對新能源汽車推出了多項稅收減免和補貼政策，例如新能源汽車（包括純電動汽車和插電式混合動力汽車）免除車輛注冊稅，免除零排放汽車的公司車輛稅等。截至2023年7月末，英國全境有26805個充電點，45737個充電樁。僅7月一個月，就新增了2千個充電樁，比去年同期增長了40%。這些只是公共充電設施，而家庭和工作場所的私人自建充電樁數量估測超40萬個。

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東南亞新能源汽車市場處于搶灘登陸的起步期。

雖然伴隨著東南亞各國政府的刺激政策，東南亞新能源市場從2022年開始井噴式發展，年銷量增長呈現440%。但目前東南亞諸國新能源車滲透率不足2%，遠低于其它地區，且各國的發展并不同步，屬于非常初期的市場階段。

從各國的情況看，泰國起步越快，印尼市場基數大，分別為新能源車銷量的第一和第二名。從成熟度上，新加坡和泰國的新能源汽車銷量滲透率分別以13%和6.8%成為第一和第二。

目前，泰國、印尼和馬來西亞的新能源車市場目前都由中國品牌搶先引領，比亞迪、五菱、長城等車企正擴大在東南亞的布局?？梢灶A期，未來東南亞的新能源車市場將成為自主品牌角逐的主要戰場之一，能否趕上這一波高速發展的機會并站穩腳根，是搶灘成敗的關鍵。

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對于近三年新能源車銷量暫列東南亞第一的泰國，2023年共計約有21個新能源汽車品牌，38款車型在售。

其中，包括寶馬、日產、現代等德日韓頭部傳統品牌，以及本地生產的名爵，以及特斯拉、歐拉、哪吒等新能源品牌。

2023年泰國上半年銷量排名前五中僅中國品牌就占據四席，份額占比為76%。目前暢銷車型多為哪吒V、比亞迪Atto3和歐拉好貓此類型緊湊型小車，售價在55-110萬泰銖之間。

其中名爵進入泰國較早，2013年建成第一座裝配工廠，與正大集團合資的第二工廠于2017年投產，產能10萬輛。長城泰國工廠于2021年投產，產能8萬輛，比亞迪的泰國工廠計劃于2024年投產，設計產能15萬輛。中國車企紛紛在泰國合資或收購建廠，將其作為東南亞生產中心及全球右舵車的生產基地。

總體上看，泰國仍處于電動化起步階段，且泰國充電樁建設剛剛起步、缺口較大。2022年底，泰國的車樁比約為20:1，充電樁幾乎集中在曼谷及周邊，均顯示初級階段的市場特征。市場初期的嘗鮮人群往往是當地中高端消費者。車企未來需要推出更多普惠車型，迅速擴大銷量。

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印尼新能源汽車市場雖然起步較晚，但發展迅速。

作為東南亞第一大經濟體和第三大汽車銷售市場，自2022年年中政府發布支持新能源汽車發展的政策起，印尼的新能源車汽車的銷量即由100輛/月的水平激增到2000輛/月的水平。但整體占新增車輛的份額不足1%，體量依然很小。

印尼有著較為完善的汽車產業基礎，因此當地計劃利用自身的資源優勢，將新能源汽車產業作為國家優先發展產業。

不過，印尼當地的地域特點，也限制了新能源汽車的發展。印尼是島群國家，跨海大橋建設成本高（目前只有連接蘇門答臘和爪哇的一座泗馬大橋），長途出行采用水路或空中交通，汽車輪渡并不便捷，僅限用于島內通行。

且印尼的人口分布極不均衡，爪哇島和巴厘地區擁有全國近六成人口，特別是雅加達是世界人口密度最高的城市之一，交通擁堵，道路建設相對落后。

日韓車企進入印尼較早，在本地人心中有不可撼動的品牌認可度，長期穩坐燃油車暢銷榜頭部。而中國品牌進入晚，目前在印尼銷售的有比亞迪、長安、東風小康和五菱，但只有五菱因為售價較低獲得印尼消費者的青睞。在印尼，即使目前新能源車的增長可觀，但成為市場主流，仍有諸多挑戰需要解決，汽車全面電動化的進程還很漫長。

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在美國新能源汽車市場，特斯拉銷量一騎絕塵。

在美國新能源總體市場中，本國制造的汽車是銷量絕對主力，進口車中日本和德國各占三分之一，新能源車的銷售主力特斯拉也均為美國國產。

2023年一季度，美國充電樁數量超過14萬個，與2019年的數據相比增加了一倍。從2022年美國新能源車保有量和充電樁數來看，車樁比約為25:1，充電樁的增長跟不上新能源車的銷量增長，充電設施不足的問題仍然突出。

從銷量上看，美國已超過德國成為第二大新能源汽車市場，2021年前市場低迷，雖然此后銷量激增，但占新增汽車總量仍不足10%。在新增的新能源汽車中，BEV占比達八成，PHEV的占比逐年緩慢下降，但仍將有較長的共存期。

在碳排放目標政策導向下，美國新能源汽車行業仍是潛力市場，機遇和挑戰并存。

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美國是傳統汽車工業大國，汽車保有量已日趨飽和，其中美國新能源汽車保有量近350萬，但只占全部輕型汽車保有量的1.2%。但美國消費者換車意愿并不強烈，電動汽車普及前路漫長。

有一半美國的城市年輕人傾向于購買電動汽車，特別是已有新能源車型的家庭復購意愿更高，但同時美國成年人有一半表示不會考慮電動汽車，更有63%以上的美國成年人反對停售油車，體現出美國汽車市場仍較保守。

目前中國車企在美國沒有在售車輛，部分原因是美國對中國汽車實行25%的進口關稅。

而美國政府目前重點扶持本土新能源汽車產業，稅收優惠等政策也限定了新能源汽車電池部件和關鍵礦材需出產于美國或其自由貿易伙伴國，因此目前中國新能源車進入美國市場尚不現實。

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2023年，比亞迪的新能源乘用車出海速度明顯加快。

自2021年正式啟動新能源乘用車出海以來，其在兩年時間共計已在30多個國家銷售純電乘用車，目前主力車型為ATTO3（元PLUS）。截至今年8月，比亞迪全球共計新增約14個國家市場，海外市場擴張到了拉美、中東、中亞和非洲，也正式進軍了英法意德等歐洲發達國家市場。

比亞迪2022年全球新能源車銷量為186.35萬輛，僅次于特斯拉。而且比亞迪的海外銷量增速更快，兩者差距正在縮小。

比亞迪泰國工廠計劃于2024年投產，并計劃在歐洲和巴西建整車工廠，這將進一步加強比亞迪在海外的交付和售后能力，而且比亞迪是目前新能源車企中車型矩陣最完備的，有望未來幾年成為全球新能源汽車第一品牌。

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名爵是英國百年品牌，在歐洲乃至曾經的英聯邦國家均有較高知名度和信任度。

上汽在海外延用了MG的品牌資產，早在2010年入股通用時，就商議借助通用在歐洲的銷售渠道，將名爵賣回英國。

上汽在海外有3個研發中心，泰國、印尼、印度、巴基斯坦4個整車制造基地，100余個零部件生產研發基地和2800多個營銷服務網點。名爵早在2011年進入英國市場，此后幾年迅速擴展到澳洲、智利、巴西、印度等市場。

至今名爵全球有830個銷售和服務網點，其中在歐洲15國就有400多個。名爵在荷蘭和比利時還有兩個配件中心，便于歐洲車主快速維修。

對比其他中國品牌的海外售后體系仍在起步階段，名爵在歐洲的成熟銷售服務網絡有極大先發優勢，避免了一眾中國品牌的導入培育期。

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蔚來作為起步即著眼全球的中國新能源品牌，2015年品牌成立時即與國際接軌，在海外設立數個研發和設計中心。

2022年，蔚來在歐洲五國的銷量為1224輛，2023年1-8月的銷量為1002輛。出海挪威和歐洲四國的三款主打在售車型包括旗艦轎車ET7、中型轎跑ET5和中大型SUV-EL7。

蔚來以挪威為出海首站，且堅持全直營模式，不與經銷商合作，從銷售到加電服務均直面購車客戶。

蔚來最大特色即車主服務生態，特別是換電服務，這一套體系也搬到了海外。這是蔚來堅持的獨特優勢，但受限于直營和服務模式投入大周期長，目前蔚來在歐洲銷量不理想，發展緩慢。

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成本優勢是中國制造的核心。隨著中國車企紛紛在各國建廠，產業鏈上游也隨之出海，新能源車的售后便利性、渠道建設等都會逐步成熟。未來越來越多中國車企將抱團出海，形成集聚效應，有助于提升中國品牌的信任度和口碑。

而另一方面，中國車企的品牌影響力仍待提高，在銷售渠道和本地建廠等方面都仍然落后于已在當地深耕多年的傳統車企。再加上整車出口、關稅、海運、經銷商讓利等成本，使得中國車型在海外普遍比國內高50%以上，極大影響了中國新能源車的競爭力。

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未來全球新能源的市場趨勢包括：新能源汽車將從“啞鈴型”向“紡錘型”市場結構回歸、新能源車的“軍備競賽”在海外將回歸理性、將從直營模式發展出新的零售模式等。

目前在純電汽車替代燃油車的起步階段，中國新能源車企主攻兩種路徑，由高端切入如蔚來等，由中低端切入如五菱、比亞迪等。

因而主流價格段產品供給不足，純電車市場呈“啞鈴型”結構。而成熟的汽車市場應呈現“中間大兩端小”的“紡錘型”結構。

隨著新能源汽車的滲透率不斷提高，接觸到更廣大的主流消費人群，主流尺寸車型將更受歡迎。因此，無論是國內還是海外，隨著新能源車成為主流，其車型/價格結構也將遵循市場規律，從“啞鈴型”回歸“紡錘型”。

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當前各大新能源品牌都圍繞智能化和科技感不斷內卷，在智能化的道路上投入大量資源。然而對于大眾汽車消費者而言，電動車首先是一個“交通工具”，消費者在乎的因素依然是質量可靠性、續航性能、安全性、駕乘體驗等基礎功能。

對于歐美這樣人均車輛保有量高的汽車成熟市場，大部分人觸車早、駕齡長，行車環境良好，輔助駕駛和智能車機意義不大。

而對于東南亞、拉美等市場，處于汽車市場和新能源車市場同步增長的過程，大部分人買的是第一輛車，更多的是考慮性價比。能滿足基本需求的便宜好開的車，更受歡迎，也解釋為什么中國的低價微型電動汽車在東南亞大賣。

隨著出海的新能源車型增多，以及電池等制造成本的持續下降，未來在智能和科技適度配置的高性價比車型會更受市場歡迎，車型開發將回歸理性。

同樣存在“回歸”導向的還有經銷分銷模式。

從零建設自己的銷售體系投資巨大，有極大的局限性，本土化人才團隊也需要與中國車企管理模式結合。如果在快速增長的新能源市場堅持直營，則容易錯失市場先機。因而需要探索新的零售模式。

未來新能源車主與車企的聯系將會更緊密。哪怕是出海的車企和用戶，也不再是單純的買賣雙方，雙方的互動不再止步于銷售，品牌與消費者在購車后仍有持續頻繁的互動，由車企主導形成一個全球化的汽車服務商業生態閉環。

如果您正在了解全球新能源汽車趨勢和出海市場機會，請回復“新能源出海研報”，即可獲取《2023中國新能源出海趨勢洞察報告》。

（來源：霞光社）

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