對話縱騰集團李聰：跨境物流打響新的效率之戰，誰能勝出？

本文經授權轉載自：億邦動力

作者：何洋

當跨境電商行業的紅利回歸常態，尋求增長的途徑無論如何也繞不開重視客戶體驗。而物流作為關鍵基礎設施，則是所有與客戶體驗相關的環節中最能決定發展水平的一環。

無論是穩健發展的亞馬遜，還是快速崛起的“出海四小龍”（Temu、SHEIN、TikTok、AliExpress），都在奮力加強自己的物流能力，以達到降本、提速、提升客戶體驗的目標。與此同時，第三方物流服務商經歷著從量變到質變的過程，跨境電商賣家則從物流運輸思維轉向供應鏈管理思維。

而在今年3月，一紙亞馬遜FBA新政的實施，更是好比一針催化劑，帶動第三方物流服務商和賣家們在“競速”過程中投入更多、更精細化。作為跨境電商物流資深玩家，縱騰集團副總裁李聰第一時間觀察到這一變化及其潛在影響，并直言“這背后是亞馬遜已完成了美國市場的區域化網絡升級，將推動了整個行業‘當日達’和‘次日達’服務的增長”。

注：上文提及的新政為：自2024年3月1日起，亞馬遜物流針對賣家選擇的不同入庫配置選項收取不同等級費用，費用從高至低依次為主動合倉主動分倉自動分倉，入庫地點分揀處理費從高至低依次為美西美中美東，賣家若選擇“亞馬遜優化的貨件拆分”，將庫存發送至4個以上的倉庫，即可無需繳納入庫配置費。

“亞馬遜對速度的關注也會給其他零售商帶來競爭壓力。幾乎所有平臺都將加入這場基礎設施改造帶來的貨源與配送時效的‘軍備競賽’，之前平臺（賣家）與物流服務商之間單純的價格賽馬機制，將被兼顧與服務商建立長期契約合作關系所平衡?！崩盥旤c評道。

鼓勵服務商配合建設基礎網絡設施、提供更有競爭力的服務商品，無疑是這場競賽的重要指向。然而，就像縱騰一直奉行的理念：做跨境物流，現在的投入不僅有現實需求，還要為實現未來的優勢打基礎。換句話說，在這個長周期的產業當中，你當下的競爭力可能更多是來自于幾年前的布局和持續投入——這是時間壁壘。

在這方面，縱騰“提早布局”、“敢投入”所換來的優勢便凸顯出來。比如，早在2015年，縱騰便看準海外倉的發展前景，成立谷倉海外倉；2018年又收購了跨境專線物流公司云途物流，將跨境電商主流的兩種運輸方式（海外倉和專線）結合，開啟綜合型跨境電商物流企業的探索之路；2023年更是通過2架自有飛機實現從跨境電商專線到跨境電商快遞的時代。

 發展過程中，縱騰先后獲得了多輪融資，總額超過數十億元，投資方包括了國內外知名的風險投資機構和產業資本，如普洛斯、鐘鼎資本、字節跳動、高瓴資本、淡馬錫等。在運聯智庫發布的《2022中國跨境電商物流TOP50榜單中，縱騰營收排在了第一位。

如今，當跨境電商行業進入新一輪增長周期，該如何從物流供應鏈的角度重新審視這個龐大而復雜的生態？身在其中的平臺、服務商、賣家，又將如何構修建新的護城河？以此出發，億邦動力與縱騰集團副總裁李聰進行了一場深入的對話，探討了跨境電商供應鏈網絡升級、賣家成本與效率平衡、第三方服務商生存挑戰、海外倉發展趨勢、“全托管”模式影響、大件物流潛力、國內快遞出海等話題。

01：一場亞馬遜FBA新政引發的供應鏈淘汰賽

億邦：亞馬遜FBA從3月份開始實施的分倉收費政策預示著亞馬遜區域配送系統正式開始運行。這對第三方物流服務商以及賣家會帶來怎樣的影響？

李聰：首先要意識到，至此，亞馬遜履約網絡已經開啟了新一代升級。美國市場被分成8個配送網絡，區域庫存基本上相互獨立，履約時效大幅提升，更大比例的訂單將可做到2日達、當日達，且尾程配送費用將有所下降。當然，前提是賣家更多地為這個網絡分攤庫存成本、轉運成本，服務商為跟上步伐也要加大基礎設施投入，配合整體網絡運行。

FBA頭程服務商：原本從美西注入的貨物將被分為更小的單位發往全國8大區更多倉庫節點，且入庫準確性要求進一步提高；中國集貨和到岸后的操作費用、陸地運輸費用、協調成本將大幅度上升，但FBA會把這塊整體費用的上漲與區域性網絡的效率上升和尾程費用的下降對沖。

未來更好的入倉方式就是FBA頭程服務商在8大區域都有中轉倉，能夠實現區域間干線集中轉運，在各區域內實現入倉分批轉運服務，以提高入倉準確率。但這需要頭程服務商更多的投資和管理成本，或者賣家要考慮貨物通過海運分別發往美東、美南、美西。

第三方海外倉：雖然亞馬遜外溢的FBM（Fulfillment by Merchan）需求增長，但由于大多數第三方海外倉僅僅分布兩區、少部分3-4區，時效上將被FBA進一步拉開差距。第三方海外倉服務商想要追趕亞馬遜的速度，理論上就需要在與亞馬遜8大區相同的區域設置更分散的倉群。按一個區域平均20萬平方米算，8個區域就要擴建160萬平方米的倉，即便目標是6個區也要120萬平方米起步，這是現在任何一家中國海外倉服務商短期內都難以實現的。

而實際情況下，第三方海外倉非第一方物流，不能強制客戶分倉，所以大規模分區建倉的市場需求并未到位，只能擇機而建。但加大分區建設是未來海外倉的一個重要趨勢，但投資、管理門檻也進一步提高。

另外，由于要求提高，市場對端到端一體化供應鏈需求會提升。賣家可能希望第三方海外倉能夠承擔從中國集貨，到海外倉分倉備貨，隨時向FBA補貨的一體化供應鏈服務。

賣家：總體要求就是單品備貨量越高越有利。在庫存周轉管理、入庫準確性、安全庫存保障等供應鏈管理上要更專業。

大賣家相對備貨更足，可應付各區域的庫存部署，換取更好的交付時效，從而獲得流量和費用的支持，同時尾程費用會有所下降。有條件的賣家、品牌商可考慮建設美國本土梯次庫存管理（echelon stock inventory），成立調撥總倉，保證入庫準確率。

小賣家需集中關注銷量更大的SKU和品類，既不能被工廠最低起訂量拖累，也要有一定的量分區存儲。而鋪貨賣家縮減SKU勢在必行。

今年的政策是4倉免分倉配置費，但這只是起點，明年會不會是6倉才免費？如果你去看亞馬遜初心，這幾乎就是必然的。所以，今年是亞馬遜區域配送的起點，而不是終點，賣家只有加速奔跑才不會在下一階段變得被動。不超越FBA進化速度，就會被FBA淘汰。

而且FBA還對低于最低庫存提出了懲罰性措施，就是要有安全庫存。還要周轉快。  這樣勢必要求賣家能力更強，只經營更有優勢的SKU，跟目前各大美國零售商做的事情是一樣的。

億邦：就像“蝴蝶效應”，一個FBA收費政策變化，背后卻是這么大的影響。怎么從底層邏輯去理解它呢？

李聰：這是亞馬遜的一個既定長遠戰略。早在2016年，亞馬遜就啟動了一個名為“亞馬遜供應鏈優化技術組織（SCOT）”的項目，平臺上每一筆訂單背后都有其所開發的數學模型在工作，該模型的一個主要特點就是倉庫容量限制——為提高FBA的經營效益而設置了一個空間的相對天花板來倒逼效率提升。

了解了這個原理后就會發現，FBA對賣家的庫容政策越來越嚴、各種先進技術投入等動作，就有跡可循了。而過去幾年來，這個項目也取得了重大突破，比如，2023年美國FBA面積幾乎沒有變化，銷售額卻實現2位數增長。其中的代價就是要求賣家庫存周數壓縮到4周，也就是賣家在FBA限定下，實現了形式上的“高速周轉”，為FBA在去年節省了至少幾百萬平方米的倉庫。

如果只從表面看（FBA分倉收費政策），就會簡單地理解為FBA又漲價了，但深層看，這是亞馬遜通過多年來的基礎設施建設，把電商物流的門檻提高了，對其他平臺也形成降維式的打擊，甚至可以挑戰線下零售店的配送時效。

在電商份額上，亞馬遜在美國是“遙遙領先“，所以他所圖的是線下零售份額，而最大的差距就是交付時效。于是，亞馬遜生態中的賣家、服務商，都需要進行一場淘汰賽，留下的玩家需要增加自己的經營投入，跟著亞馬遜的飛輪更快轉動，避免被淘汰。而這種看似沒有盡頭的螺旋上升，客戶體驗進一步做到以往不可想象的極致，只有這樣才能提高美國整體的線上電商滲透率，爭奪更多線下轉線上的份額，

億邦：商家當下在跨境物流上需要面對哪些新的挑戰？應該具備怎樣的供應鏈能力才能更適應行業發展趨勢？

李聰：市場競爭肯定是越來越激烈的，平臺對商家的要求也會越來越高。大家應該注意到，亞馬遜近期的前臺算法已經從A9轉向AI算法COSMO，而后臺物流網絡改為區域配送網絡。這兩者幾乎是同時起步。大家可以品出什么味道嗎？

亞馬遜在無聲處開啟了自身平臺的一次徹底進化，那就是從銷售最好的產品，轉向圍繞客戶需求，從千人千面展示延伸到后臺，把預測客戶需求的貨物靠近消費者的供應鏈網絡。數據化驅動的供應鏈網絡和客戶需求預測展示的互為表里的模式已經成型了。

這種轉變既帶來挑戰，也帶來機遇。比如由于配送時間縮短，以往雜貨超市一些日用品種在亞馬遜的需求度提高了，而購買頻率相對低的商品可能分倉的步伐會相對慢一些。

短期看，直接導致賣家淘汰加速的可能是FBA的進化，長期看，你必須生產具備充分比較優勢、差異化的產品，并且有足夠的實力實現達標的庫存管理。從亞馬遜的政策導向出發，所有賣家需要有非常強的供應鏈管理能力，供應鏈要非常準確，周轉要快，安全庫存的底還要確保，達不到要求就要付出各種額外成本，包括處罰，于是，對供應鏈管理能力的要求是成倍增加的。

這方面，中國跨境電商企業與歐美成熟的零售商相比，還有很大的進步空間。比如，一些海外的大型零售商，他們具備規模優勢，對工廠有足夠的話語權，有能力布局獨立的供應鏈網絡，且在供應鏈管理技術等方面有成熟的經驗，可以主動進行供應鏈規劃。

反觀中國跨境電商賣家，大部分由于規模小，可能每次的訂單量甚至還達不到工廠的最低起訂量，小訂單也無法受到船公司的重視，經常遇到很多意外延誤和不確定性，為了避免這些延誤，就需要多準備幾周的庫存。這就必然導致周轉沒那么快，競爭力下降。當然，其供應鏈管理和技術能力還有待加強也是不爭的事實。

02：“全托管”促進跨境物流行業集中度提高

億邦：過去一兩年，“全托管”模式的興起、出?！八男↓垺钡幕钴S，對跨境電商物流服務行業有什么影響？

李聰：在“全托管”模式下，平臺把物流全鏈條通過分段、集中采購的形式讓第三方服務商來承擔運輸的角色，每一段、每個環節可以選擇最好的服務商，然后把這些服務商拼湊起來，對每個環節進行精準控制，包括成本和效率的控制，變成一個最好的供應鏈。（想要全托管模式下降本增效、日出千單，點擊此處關注5月CCEE雨果跨境展全托管專場）

它的一個出發點是，目前市面上很多全鏈條的物流服務商，水平達不到平臺所需要的標準，所以平臺要自己下場去扮演這么一個整合者的角色。

客觀來說，如果平臺長期扮演這樣的角色，第三方服務商會逐漸成為只專注于某個環節的承運者。比如，“四小龍”平臺今年就更多的選擇跟航司直接包機、定艙位，減少對貨代的采購，因為它更需要實際的運力承擔者和操作者來承擔主體部分，第三方貨代則負責相對次要、貨量彈性補充的部分。

這樣的話，大量沒有關鍵物流節點資源能力的服務商就會被踢出局，以后更多的就是在每個環節有基礎設施能力的玩家成為平臺的服務商。對于服務商而言，不需要做全鏈條、把短板都補起來，只需要把某個長板做到最好就可以了。這類服務商顯然比全鏈條的服務商要更多，選擇上更豐富。

對服務商而言，為平臺服務，可能單量大、收入增長快。不過，由于能夠被平臺列入官方服務商的數量有限，你要想獲得訂單，就必須在基礎設施建設上做扎實，做到時效更快、成本更低。而那些剩下的服務商會更加內卷、加速淘汰，因為客戶量變少了。

當然，為平臺服務，不好的是，你也會在一定程度上失去主動權，因為你沒有直接客戶、可替代性很高。且平臺的賬期相對較長，現金流壓力大，導致服務商對基礎設施投入的決心不夠充分，就怕平臺半途撤梯子。

也就是說，平臺下場做物流，一方面會推動行業在物流網絡固定資產方面的建設，以競爭性談判、網絡化帶來降本優勢；另一方面，促進整個物流行業集中度大幅提升。

從效果來看，目前這個階段可以降本增效，但是有提速、降本的天花板，因為基礎設施投入進步不大，且慢，服務商沒有獲得長期契約合作關系之前是不敢貿然大規模進行長期的基礎設施配套建設投入的。這種局面要一段時間才會改變，因為面對亞馬遜的提速，這是所有平臺要去考慮的壓力。畢竟跨境電商市場主要份額還是在亞馬遜，其周邊的溢出物流服務份額占據主體。

億邦：今年3月中旬開始啟動的Temu“半托管”，引入有海外倉備貨的商家，又把物流交給賣家自己去處理，這又會對物流服務行業有什么變化？

李聰：對于第三方物流服務商，尤其海外倉服務商，肯定是一個很好機會，可以分到中國平臺對海外倉需求的紅利。

對平臺來說，海外倉備貨模式是拓展平臺業務、提高競爭力的重點之一。很多品類必須用到海外倉，而平臺自己短時間內沒辦法建那么多海外倉，所以要開放出來。畢竟海外物流基礎設施是一個天生的壁壘型的東西，需要長時間的持續建設。 

但海外倉發貨模式的半托管也面臨著一些問題，包括定價策略等管理模式還要經過市場的驗證。比如，做海外倉還能不能做到那么低的價格？國內存在產能和庫存過剩，所以國內備貨+直發可以做到價格極致。但一旦貨物運輸超過上萬公里，放到美國海外倉，海外會形成成庫存和產能過剩嗎？

答案是否定的——備貨在海外的產品不會那么過剩。因為任何人要把貨物搬到美國，都是投進去就不能退回來的，而且備貨在海外的產品還有合規性方面的各種問題要解決，沉沒成本高，所以海外不會形成像國內這樣大規模的庫存過剩。全托管那么激烈的價格競爭會有所緩解。

03：海外倉看似火熱，但擴倉要謹慎

億邦：跨境電商海外倉服務這幾年增長很快，從你的觀察來看，大家的競爭點是什么？

李聰：海外倉今年面臨的最大問題是倉庫租金處于高位回落徘徊，而空置率也在逐步回升。從以往經驗看，要等空置率見頂之后一年半到兩年，租金才會降到最低點。所以大型海外倉在擴倉這塊是相對謹慎的。一旦租入倉庫，租約往往超過7年，甚至10年。

目前多數腰部海外倉倉庫面積都是在二三十萬平方米，要想發展，即使租金在高位也要擴倉。但如果過兩年租金就降下來了，現在的倉庫成本就被動了。穩健的做法就是有點像基金定投，定期穩定地擴展倉庫。

如果你是2018年開始布局的，每年穩定的增長擴倉那還好，你在每個價位租下來的倉庫比例都差不多，整體租金水平就比較平緩，且低于市場水平。但如果你是近兩年（特別是2021-2022年）才開始建倉的，那你高價位租金的倉庫面積占比很高，遇到租金回調那壓力就非常大了。

比如，今年A和B兩家服務商同樣以高價擴10萬平米倉，這10萬平米在A家占10%，在B家占40%，未來一兩年如果租金繼續回調，B家租金的成本壓力就比較大。

所以，應該看到的是，物流是個投入大、周期長的產業，海外倉企業在建設的時候需要考慮周期性波動擇機建倉，不能只考慮滿足于當下的業務膨脹來擴倉，否則很容易被周期吞沒。美國因為之前十年倉庫租金和售價漲幅很大，所以早建的倉、已經達成規模優勢的海外倉相對優勢明顯，而后入者需要等待市場考驗。

億邦：從跨境電商產品品類來看，大件商品出海似乎是個相對藍海的市場，因為從物流供應鏈角度來看，它的門檻更高，需要商家“出FBA”的能力。因此，也出現了一些專門做大件物流、大件海外倉的服務商。你認為這是一條好的賽道嗎？

李聰：第三方的大件物流服務商一直存在，因為亞馬遜FBA大件的收費比較高，所以會有明顯外溢出來的需求。

2021-2022年的時候，其實沒有太多人提自己是“大件物流企業”，因為那個時候市場處于家具產品類目的去庫存周期階段，倉庫里的貨都周轉慢，大件滯銷嚴重，所謂的大件物流服務商沒法講故事。最近一年，家具品類正好走到被動去庫存階段后半段，2023年全年家居產品庫銷比迅速下降，主要是賣家通過打折、促銷把庫存甩掉，推動了大件貨物出貨量增長，所以大件物流服務商形勢大好，帶來很大收入和利潤。

對大件服務商來說，尾程配送價格優勢只是一種外部資源，不是能力；真正要打造的核心競爭力應該是從庫內操作開始的大件操作自動化、專業的大件配送能力，甚至是安裝能力。

億邦：那當下海外倉服務商應該怎么做才是理性的？

李聰：亞馬遜仍有外溢的倉儲需求，這個毫無疑問，現在確實也需要擴倉，但擴倉需要有長期規劃，更謹慎、更全面。

另外，擴倉不能集中在一個區域，要適當的考慮FBA的八個區去做區域化布局。也就是說，不要在美西最貴的地方使勁兒去壘庫，要有戰略規劃的在新區域去做一些部署，既能夠增加倉儲能力、保持增速，又能將倉儲資源分散開來，然后成本又可控。

無論如何，基礎設施網絡建設還是需要的。就像現在大多數海外倉只有兩個區，那如果能做到四個點，效率會更高。這就需要有一定前瞻性地嘗試部署，而不是僅僅考慮現有業務。縱騰是比較早在美南部署海外倉的，但那時候客戶反應一般，現在大家逐步看到價值了，但是先期的租金優勢是現在租倉的企業拿不到的了。當然，時間選擇也比較重要，太早太晚都不好。

智能化也是另外一個很重要的發展分支。特別是現在工資高漲、勞動力相對不足的背景下。當然門檻也提高了。

04：國內快遞出海繞不開時間壁壘

億邦：國內電商進入存量市場后，以往做國內市場的物流服務也加速布局出海業務，三通一達、順豐、德邦、京東、百世等都加入，這會給整個跨境電商物流市場帶來不一樣的東西嗎？

李聰：短時間內不會有太大的變化。他們要想真正做深也需要長時間的投入，這是物流產業天然的壁壘。

還有就是要看市場上有沒有大的增量出現。如果沒有足夠大的增量，只在存量市場里談，現有的利潤率是無法滿足生存需要的。換句話說，你要拿到足夠多的訂單才能支撐你去做基礎設施的投入。而且，光靠跨境電商訂單，量恐怕還不夠的，還得開發海外本土訂單，否則無法建立起比較有競爭力的快遞網。

這種情況下，拼的就是戰略性的判斷，還要有建設周期。中國模式能否順利復制到海外，還必須有實事求是的態度，各個地區市場差異還是非常大的。

億邦：把跨境物流全鏈條從國內攬收到海外最后一公里派送分成四段來看，今年挑戰最大的是哪一段？哪類物流服務商會面臨更大的競爭？

李聰：挑戰最大的是干線。今年空運干線壓力比較大，海外機場海關的壓力已經在經受考驗了。海運干線，由于今年新增運力創記錄，即便是紅海危機不結束，到下半年運力也會出現過剩的情況，因為貿易的增速遠低于運力的增速，如果紅海危機早結束，那運力過剩還會提早出現。

另外，我們講到的FBA政策變化，會使商家給到頭程服務商的分倉訂單越來越小，去到每個倉庫地點的單子可能就一箱兩箱，非常分散的操作，一個柜子的票數成倍增長。而且，貨物更分散了就需要更多的貨架和空間來分別存放，分別做標志、分別打包。

然后，派送的效益也在下降，因為貨物更分散，利潤也稀釋了。原來送到一個FBA倉庫，一輛卡車、兩輛卡車都忙不過來，現在分散到五六個倉庫，送到每個倉庫的都沒辦法實現整車運輸，有的就要走快遞而不是走整車，導致費用更高，同時，效率下降了，還需要更多人工操作，租金占用增加、倉庫周轉能力也會下降。入倉的貨物越來越小、越來越分散，這是沒辦法挽回的事實。

這種情況下，頭程服務商所能做的就是漲價、投入更多。

億邦：從美國市場來看，今年尾程派送市場環境是怎樣的？

李聰：整個美國市場的落地配，也就是快遞行業，整體產能是過剩的，至少過剩10%以上。一方面，UPS、Fedex、USPS等快遞企業前幾年大規模投資，導致了產能大增；另一方面，UPS之前因為工人罷工，很多訂單轉移到了一些區域性的服務商，因此區域服務商也擴充了產能?，F在，UPS要把這些訂單給搶回來沒那么容易，所以出現了很多價格競爭。

當然，勞動力成本上漲，油價也在上漲。這些快遞企業采取的策略，首先是壓縮供給端服務能力，退倉庫、裁員、減飛機改卡車等，來保證供需平衡，確保價格水平，以覆蓋工資和其他費用的上漲。所以美國落地配的價格不會大幅度下降。

我們也能看到，去年大量的美國卡車公司業績都是下滑的。這說明什么？說明整個市場是在去庫存階段，貨物搬運次數大大下降，美國整個物流網絡都處于一個相對收縮的階段，希望通過收縮供給來改善經營。

另外，亞馬遜在疫情期間大規模擴倉后，經過2022年的縮減，去年就只擴了2萬平米——幾千萬平方米的基礎上只擴了2萬平米不到，就相當于幾乎沒擴。但是他通過減低賣家的庫存周數，實現了FBA高速周轉，相當于FBA的庫銷比從1.2壓到1（個月），這就為亞馬遜節約了幾百萬平方米的倉庫空間和數以萬計的工人，且這個1也比沃爾瑪的庫銷比1.4要好很多。

對于跨境商家來說，尾程派送的成本，因為通脹的問題，還是會有所上升，畢竟美國的快遞成本幾十年來幾乎每年都是4%- 5%的比例在穩定增長。

對于第三方物流服務商來說，（美國尾程派送）總體產能過剩的情況，沒有太大的全網機會。但基于亞馬遜FBA已經實現區域網了，所以，未來區域網的尾程派送前景可以看好，這里機會也多。 

05：從服務跨境電商賣家到服務全球化品牌

億邦：從縱騰的業務布局來看，2024年有哪些側重點？

李聰：今年，我們的業務重心：

一是在航空干線上加大投入，確保其穩定性，比如，今年多了2架包機，未來還會繼續增加；

 目前看來，在電商賣家的服務和電商平臺的標準化履約產品方面，縱騰已經基本成熟了。接下來，（我們）不只滿足于電商平臺的業務，要為客戶多渠道的發展提供細節上的服務優化，同時，會更多的考慮如何滿足專業客戶群體、專業品類的需求。比如，有的客戶規模增大后，需要擁有獨享的倉庫，并且要求倉庫具備穩定的運營能力；有的客戶由于產品的特殊性，需要配備專業的物流運輸倉儲能力。

我們相信，未來，中國品牌出海的增長會是一個“大江大河”，而跨境電商是匯入其中的一個支流，所以，作為服務商，我們的服務水平也要不斷提升，從跨境電商賣家群體到更多的品牌商群體。

億邦：縱騰如今被認為是跨境電商物流領域的“一哥”?；仡櫿麄€發展歷程，你們自己認為建立起了怎樣的競爭優勢？下一階段有什么目標？

李聰：我們一直堅持長期主義，重視有價值的重資產投入，提前布局未來基建，這是一個大前提。所以，截至目前，縱騰在全球已擁有140萬平方米的倉庫，近30萬平方米的中轉貨站，自主可控的洲際貨機達到4架。我們相信，隨著固定資產和整個運營系統的投入越來越大，自主性會越來越強，并越有助于提高效率和穩定性。

我們給自己的定位就是“全球跨境電商基礎設施服務商”。過去多年來，我們已經建立起了從頭程到尾程落地配的整個端到端的跨境物流鏈路，是少數同時擁有專線物流和海外倉的服務商之一。

面向未來，我們肯定還是多關注行業發展需求、做得更精細化一些，更靠近一線客戶的需求變化，做到更好的客戶體驗。

（封面圖源：圖蟲創意）

（來源：雨果網的朋友們）