注意！7月底跨境物流將再迎“暴擊”，但最慘的時(shí)刻還沒到……

其實(shí)每年旺季前跨境物流的各種糟心事，都已經(jīng)見怪不怪了。但今年的問題，有點(diǎn)集中，有點(diǎn)提前，有點(diǎn)奇葩。

從7月起提價(jià)的中郵物流小包，到近期海運(yùn)頻頻被甩柜，再到美國海西排倉爆倉，整個(gè)跨境物流的每一個(gè)環(huán)節(jié)都有各種難題。并且各個(gè)鏈條交織，集中在這7月份爆發(fā)。而對此，業(yè)內(nèi)人士卻表示，未來一到兩月內(nèi)，各種物流問題，還將愈演愈烈，高峰還遠(yuǎn)沒到來?？缇澄锪魉坪醭闪藷o解難題……

國內(nèi)：頭程暴漲，時(shí)效慢，貨久久發(fā)不出去

時(shí)下國內(nèi)端的頭程物流問題關(guān)鍵詞:價(jià)高、時(shí)效慢、不穩(wěn)定。

撇去疫情的影響，國內(nèi)端物流問題終歸是價(jià)格問題，包括前段時(shí)間空運(yùn)價(jià)格的暴漲，以及7月1日起，中郵小包的美國路向的全面漲價(jià)。由此帶來的連鎖反應(yīng)，專線、海運(yùn)、空運(yùn)等頭程運(yùn)輸一漲俱漲。物流漲價(jià)，但生意還是要做的，于是直發(fā)的貨物大量轉(zhuǎn)向海外倉一件代發(fā)模式；頭程物流的選擇，也從中郵大量轉(zhuǎn)向其他的海運(yùn)、空運(yùn)，而這其中海運(yùn)因?yàn)閮r(jià)格和時(shí)效的穩(wěn)定，成了更多數(shù)賣家轉(zhuǎn)渠道的選擇。

“總體來講，海運(yùn)是價(jià)格、時(shí)效都比較穩(wěn)定的頭程運(yùn)輸渠道，美國路線的海運(yùn)，現(xiàn)在主要分為華東的上海、寧波，以美森快船為主；華南則是以ZIM以星快船為主，而此前華南的海運(yùn)貨物都是要拉到華東走美森渠道的。直到今年6月份開始，華南有了自己的快船渠道，華南的海運(yùn)就幾乎都走深圳鹽田港出的ZIM以星快船了，如此一來省去了從華南拉柜去華東上船的2-3天時(shí)間。加上當(dāng)前快遞跟空運(yùn)價(jià)格高居不下，稍微不講究時(shí)效的貨物，都會(huì)選擇更便宜、更穩(wěn)定的海運(yùn)渠道?！笨毂?jiǎng)?chuàng)始人陳妙連介紹道。

不過隨著大量貨量的涌入，終于，時(shí)效、價(jià)格穩(wěn)定的海運(yùn)頭程，也撐不住了。近段時(shí)間，海運(yùn)頭程價(jià)格一路走高，從5、6月份2500美金左右的價(jià)格，漲到從7月初的3000美金+，不到一個(gè)月的時(shí)間漲幅達(dá)20%左右。價(jià)格飆升的同時(shí)，海運(yùn)的時(shí)效也得不到保證?！八瘛薄ⅰ把右凰钡默F(xiàn)象也見怪不怪。有賣家反映，原本6月10日開船的貨物延遲到6月17號才開始，預(yù)計(jì)7月1日才能到達(dá)目的國港口。

小包、快遞、空運(yùn)、海運(yùn)，全部陷落……

美國：尾程爆倉，貨派送不了

美國端物流的主要問題就是爆倉、尾程派送延誤。

實(shí)際上，從3、4月份到現(xiàn)在，無論是亞馬遜FBA還是其他的三方海外倉，一直都是爆倉、供不應(yīng)求的狀態(tài)。而近期，中郵的漲價(jià)，又催生了一部分賣家將直郵貨物轉(zhuǎn)到海外倉一件代發(fā)的需求。大量的貨物備到美國的海外倉，但貨物本身并無法進(jìn)行一個(gè)高速的流轉(zhuǎn)，導(dǎo)致當(dāng)前三方海外倉的倉儲(chǔ)情況更加被動(dòng)。

飛特物流高級項(xiàng)目經(jīng)理汪韋杰透露道，從其公司近期的數(shù)據(jù)來看，客戶電商訂單量已經(jīng)有下滑趨勢，下滑大概在15%左右。一方面大量的貨物涌入，另一方面大量的貨物積壓無法出庫。對賣家而言背負(fù)巨大的資金壓力；對于對于三方海外倉來講，其盈利能力也會(huì)大幅下滑。

“如果貨物進(jìn)倉以后流轉(zhuǎn)率非常低，那對于三方海外倉來說，只能收取一個(gè)倉儲(chǔ)費(fèi)，最多只夠付房租給房東而已，沒有任何其他的盈利項(xiàng)目；只有貨物流通起來，海外倉才可以賺取大頭的一件代發(fā)的運(yùn)費(fèi)，或者是訂單處理的費(fèi)用等。所以現(xiàn)在一些海外倉也會(huì)去提升倉儲(chǔ)費(fèi)用去倒逼賣家加快貨物的流轉(zhuǎn)。”快豹?jiǎng)?chuàng)始人陳妙連講道。

據(jù)其介紹，現(xiàn)在一些第三方的海外倉，也會(huì)對賣家的周轉(zhuǎn)率進(jìn)行一個(gè)評估，收取一些低周轉(zhuǎn)率的費(fèi)用。比如說兩柜的貨物備進(jìn)去，在一個(gè)月之內(nèi)或是60天內(nèi)，銷量低于5%-10%，就要被收取相關(guān)的費(fèi)用。每個(gè)海外倉公司的設(shè)定的界限都是不同的，如果賣家的周轉(zhuǎn)率觸碰到其設(shè)置的底線的話，可能倉儲(chǔ)費(fèi)就從每月25美金每立方，上升到50美金、60美金每立方。

國內(nèi)外物流難題交織，更慘的情況還沒到來

頭程郵政漲價(jià)、直發(fā)不穩(wěn)定，加之疫情的影響，導(dǎo)致大量的直發(fā)貨物轉(zhuǎn)備向海外倉，進(jìn)而引起海外倉的排倉、爆倉，從而不得不提高倉儲(chǔ)價(jià)格，倒逼賣家加快銷售周轉(zhuǎn)率；同時(shí)，海外倉爆倉、價(jià)格的上漲，又進(jìn)一步引發(fā)國內(nèi)賣家的備貨恐慌，大量的通過海運(yùn)備貨海外倉，唯恐旺季貨不能進(jìn)倉，由此又更加重了海外倉爆倉、排倉的狀況。

而在此之外，其實(shí)還有一個(gè)決定性的因素——美國短缺的卡車司機(jī)資源，也大大掣肘了賣家尾程派送的進(jìn)程。也就是說，即是你的貨進(jìn)了倉，又很快銷售出去，但卻沒有足夠的卡車司機(jī)為你進(jìn)行尾程派送。

據(jù)陳妙連透露，受疫情影響，美國超過1/3的卡車司機(jī)都待業(yè)在家，拿著政府的補(bǔ)貼逍遙，因?yàn)椴桓苫钤诩倚菹⒑透苫钅玫降氖杖胧遣畈欢嗟?；還有1/3的卡車司機(jī)因?yàn)楸瑐}、排倉，可能堵在了去給亞馬遜交貨的路上，排隊(duì)遙遙無期；現(xiàn)階段可能只剩下的1/3的卡車司機(jī)是可以正常工作的，但是從中國源源不斷輸送去往美國的的巨大貨量，早已超過其運(yùn)載的負(fù)荷。

“國內(nèi)端現(xiàn)在又增多了‘以星’這樣的海運(yùn)快船，也就是說每周有幾條船帶著跨境電商海運(yùn)貨柜到港，所以整個(gè)跨境物流對于卡車的需求量勢必比以往更大?！?

環(huán)環(huán)緊扣、處處關(guān)聯(lián)，跨境物流問題似乎成了無解的死局。不過，更難的問題還在后面。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，當(dāng)前國內(nèi)外的跨境物流難題，不僅短時(shí)間內(nèi)可能無法緩解，未來一段時(shí)間還將會(huì)有愈演愈烈的趨勢，預(yù)計(jì)在接下來的1-2個(gè)月的時(shí)間達(dá)到頂峰。而這主要源于中國賣家針對接下來的Prime Day、Q4旺季的備貨上。

“往年賣家針對旺季的備貨，差不多在七月份左右就著手準(zhǔn)備了，而今年的Prime Day延遲至10月份開啟，所以基本本月月底或者下個(gè)月月初，會(huì)是海運(yùn)貨柜集中備貨到美國的時(shí)間。除此之外，接下來賣家針對Q4的備貨，下半年像賣羽絨服、賣冬裝的賣家以及圣誕相關(guān)產(chǎn)品的海運(yùn)備貨，基本上也是這一兩個(gè)月開始行動(dòng)了?！?

所以對于賣家而言，接下來的跨境物流形勢，道阻且艱。建議賣家做好三個(gè)方面的工作：

1、搭配合適的物流，在價(jià)格和穩(wěn)定的之間找取平衡，關(guān)鍵點(diǎn)在尾程的配送選擇上；

2、合理備貨，避免恐慌性大量備貨，降低資金壓力和風(fēng)險(xiǎn)；

3、選品選擇高流轉(zhuǎn)率，或者高客單價(jià)的產(chǎn)品，加快資金和貨物的流通效率。

（文/雨果網(wǎng) 張毅）