船期延長、航班停飛，疫情過后的跨境物流如何破局？

2019年12月底開始，新冠肺炎疫情在全國甚至全世界蔓延，在2020年的1月31日，中國的新冠肺炎疫情又被世界衛(wèi)生組織（WHO）列為國際關注的突發(fā)公眾衛(wèi)生事件，也就是PHEIC。這也意味著可能在此后的三個月內，中國或將遭遇到其他的世界衛(wèi)生組織締約國，對中國人員、行李、貨物，甚至是交通工具、物品采取衛(wèi)生措施。 簡單理解也就是，對中國的一些人員和一些貨物的出入境會有一些管制。當然WHO也提到：不建議對中國進行旅行和貿(mào)易限制。

那在這樣的一個疫情現(xiàn)狀下，中美之間物流情況會出現(xiàn)怎么樣的變化？

中美航線集裝箱裝載率下降或達30%

運去哪跨境電商部的經(jīng)理Will分析道：“我們可以參考SARS時期市場產(chǎn)生的一些影響，對此次新冠肺炎疫情產(chǎn)生的影響進行分析。具體到集運行業(yè)層面，主要體現(xiàn)在整體船舶的裝載率偏低、物流不暢、國外港口的掛靠難度增加、船期變動等各個方面。而這其中，各地的制造企業(yè)的延遲開工，也直接導致了制造業(yè)活動大范圍放緩，所以中國出口集裝箱的數(shù)量就明顯減少了。

根據(jù)運去哪的統(tǒng)計，預計在今年第一季度，從中國出口的集裝箱量會減少600萬個T。而去年同時期的量是6000萬個T，所以受疫情影響，今年從中國出口的集裝箱數(shù)量整體下降10%左右。

因為中國和美國之間的貿(mào)易在全球貿(mào)易里面占據(jù)較大的比例，所以在中美集裝箱裝載量下降比例會更高，預計下降比例在20%-30%。

相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，自1月31日中國被列入PHEIC之后，其實各大船公司在中美之間的航線，出現(xiàn)停航的比例不算很高。這主要是因為在每年年后一段時間，本來就是在中美貿(mào)易的低谷期。如果沒有疫情影響的話，原本在2月15日之后也會慢慢的恢復，但在疫情影響之下，可能恢復的速度會更慢。

各國限制政策，對14天航程內航線影響最大

在中國被WHO列為PHEIC之后，像美國、新加坡、澳大利亞、菲律賓這些國家都出臺了相關措施——對過去14天內前往中國大陸的旅客和船員，以及在中國大陸停留過的船舶，實施嚴格的預防措施，并會增加一些檢驗檢疫的流程。而此舉，會直接影響到14天航程內的一些航線。但Will表示，其實做中美航線的都了解，中國到美國之間的航線，基本上都會超過14天，最快的船的一般也是在13-14天。

“此種情況下，相信船公司也會放緩航程的時間，盡量在14天之后靠港。所以對于這批走海運的貨物來說，大家其實不用太過于擔心，基本上不會產(chǎn)生禁止貨物進港的情況?！?

未來國際集裝箱市場走向預測

Will表示，要預測疫情對未來國際集裝箱的影響，還是要結合接下來各地企業(yè)逐漸開工后的走勢來判斷。

“根據(jù)我們目前掌握的一些情況來判斷，假設疫情的拐點很快出現(xiàn)的話，集運市場也會慢慢走出受疫情影響的一個陰霾，而這段時間各大船公司也會根據(jù)具體的市場情況來靈活的調整其航線及班次?！?

Will透露道，去年年底開始，各大船公司都已經(jīng)在開始做一些脫硫塔的安裝，可能效率比較低的船公司，甚至是一些比較小的船公司，可能還會趁疫情這段時間去做一些脫硫塔，爭取到這些寶貴的時間，讓船舶進船塢去做一些脫硫塔，以期待將疫情帶來的負面影響降到最低。綜合來看，新冠肺炎疫情對國際集裝箱運輸?shù)挠绊懼饕€是集中在第一季度和第二季度，估計在3月份之后疫情會慢慢恢復，并有一個明顯的回升趨勢。

疫情對空運影響較大

“疫情對短期的的集運行情影響比較大，但對于美國、歐洲這種遠洋航線影響不會太大。與此同時，疫情對全年的運價的整體的影響也還是可控的——全年走勢仍然保持在一個比較樂觀的態(tài)度。特別是對海運來說，影響還是比較小。但相對而言，對于空運的影響可能會是更大。”Will講道。

自疫情爆發(fā)以來，一些北美的航空公司，1月底到2月的航班基本上全部停航了。

包括北美的四大航空公司——美國航空、達美航空、加拿大航空、還有美聯(lián)航，已經(jīng)全部停止了中美之間往來的航班的運輸。

雖然國內的一些航空公司，還是有少量的航班在中美之間的來往，但是總體來看，大多數(shù)都是貨機，像東航、國航、海航、廈航，中美之間這種往來的航班，基本上運力減少估計要到70%左右。

當然現(xiàn)在中美之間正常的還是有一些貨機。要知道貨機、客機的停運，對于中美航空的影響是非常大的。按照美國的政策，中國這些航空公司的機組人員是不能下飛機的。所以一些航空公司對策就是，在飛機上配兩套機組人員：過去一批機組然后飛回了一批機組，但這種機制對于一些大的航空公司尚且可行，但對有些小的航空公司，可能沒有那么多機組人員去配備，那么他們只能適當?shù)臏p少其貨機往來的流程。所以，從整個物流行業(yè)來看，整體的運力、貨量都是有減少。

在線辦公，物流貨代遇到多重障礙

“在疫情的影響下，一些船公司，也就是船東，他們每周的收入將會減少3.5億美元左右；像前段時間，新聞里也提到，這次的疫情還嚴重影響到了蘋果的交貨的情況，很可能蘋果新款手機的發(fā)布也會有延誤；一些大型的汽車行業(yè)跨國公司，比如說像韓國的起亞他們現(xiàn)在很多的零件部件都是中國這邊生產(chǎn)，工廠延遲復工對他們來說也會產(chǎn)生一定的影響；對于物流行業(yè)的貨代來說，要在實現(xiàn)線上的辦公，也遇到了很多問題，包括訂艙的問題、門到門裝箱的問題、單證制作問題、報關問題，以及開票和收付款的問題?！盬ill舉例講道。

訂艙的問題。“從目前的情況來看，訂艙應該是在整個環(huán)節(jié)里邊影響是最小的。因為平常我們也都是在網(wǎng)上進行訂艙，目前雖然無法在辦公室上班，但在家里用電腦操作，應該訂艙不會受太大影響，不論是一代、二代、三代都可以通過網(wǎng)上做訂艙。 ”

門到門裝箱問題。主要有以下幾點對門到門裝箱產(chǎn)生了制約：

1、沒有很多司機沒有返工。像現(xiàn)在上海的情況來說，很多司機主要是來自安徽、河南、山東、四川這些重災區(qū)，春節(jié)前很多司機都已經(jīng)返鄉(xiāng)了，但回來還要隔離14天。

2、工廠可能會受到影響。因為工廠所在地，當?shù)卣墓苤茣r間可能不確定。

3、很多港區(qū)也有影響。很多集裝箱可能會提不出來。

單證制作問題。現(xiàn)在的情況，其實大家都已經(jīng)在網(wǎng)上操作了，居家辦公影響不大。

報關問題。通常報關也都是在網(wǎng)上線上操作，但值得注意的是，在特殊時期，大家的報關資料盡量做得準確，盡量做得清晰。

開票與收付款問題。目前來看，像國內的一些人民幣支付都可以支持電子發(fā)票，主要難點還是在于美金支付。因為美金還是需要紙質的發(fā)票去購匯，去銀行付款的。這個流程就可能需要很多的人工，包括銀行的人員安排，包括公司的一些人員安排，這就會受到比較大的影響。

疫情下物流問題的解決方案和應對

綜上來看，現(xiàn)在物流貨代主要面對的三大問題：單證制作、美金收付款、門到門的裝箱（城際運輸）。

關于單證的制造問題，Will表示：“對于跨境電商企業(yè)來說，在單證的制作方面，影響會小很多，但對于傳統(tǒng)貿(mào)易的一些賣家B2B的賣家來說，對于單證的要求會高一些——可能會需要紙質的正本替代，雖然正本提單已經(jīng)是老生常談的問題了，但紙制提單還需要人工的操作去完成的。相信以后肯定會有解決方案，像現(xiàn)在包括中國、美國、日本、歐洲很多國家和地區(qū)，都已經(jīng)開始實行電子化的一個替代了?！?

Will介紹了關于美金收付款的解決方案：如果企業(yè)有第三方的公司，比如說是美國公司或者是說香港公司，可以直接做境外支付的話，就先以境外支付為主，此舉可以節(jié)省到企業(yè)的人員的流動的關系，不用去做開票和去銀行收付匯。

Will表示，現(xiàn)在最難解決的問題還是“門到門的裝箱”，因為受疫情影響，門對門的裝箱問題受制于當?shù)卣?，并非說沒人、沒車，問題在于城際之間的來往，比如上海地區(qū)規(guī)定。外地回上海全部都要有7-14天的隔離。 可以想象，如果一個司機從上海提了箱去到外省市做裝柜，裝完柜之后再回到上海，那么他可能就要在上海隔離14天。

“關于解決方案，我們之前討論過，是不是可以在各個省市之間去做一個中轉點，在一個中轉點做交貨，我們用兩邊的城際的拖車去完成這一塊。但要實現(xiàn)這種方式，肯定需要多方面，包括政府、行業(yè)協(xié)會一些支持，所以還在討論中。所以現(xiàn)在我們唯一能解決的就是同省市的一些出運的車子，當然如果有特殊情況的話，跨省也是有，但它的運力是非常小的，比例非常小。 ”

如果以上這提到的這三點，可以解決掉的話，那么對于我們現(xiàn)階段的一個物流來說，不管是在居家也好，亦或者在線上辦公也好，都不是什么很大的問題。